从2020年早些时候，比亚迪开启了全新的电动核心技术与混动核心技术大创新。新能源情报分析网评测组，将对比亚迪2020年之后的主打节能的横置混动核心技术（DM-i）、偏向性能的横置混动核心技术（DM-p）、主打性能的纵置混动核心技术（DM-o）、强化性能的横置混动核心技术（易四方）和强化可靠性的纵置混动核心技术（REEV）大创新，展开全向研读和判定。
需要注意的是，在2020-2023年间，比亚迪推出的5种最新混动核心技术及应用的车型，以一己之力应对来自全部友商的竞争压力，这也是“科技为王”的“厂设”真实折射。
基于DM-i横置混动核心技术的车型包括秦\宋\唐\汉\海豹等车型，部分车型综合油耗最低至3.8升/百公里。DM-i横置混动核心技术，是比亚迪第一款由骁云1.5（T）混动专用发动机与EHS混动电传系统（双电机+双电控+1AT）以及功率型刀片电池构成。
DM-i系统横置动力舱内，其中发电机和驱动电机都应用了“1槽6线”扁线绕组技术，针对不同车型的最大发电功率设定60-75千瓦，最大怠速发电功率12千瓦。
基于DM-i横置混动核心技术的车型，共有2组以冷却液为介质的循环系统，其中1组应对发电机、双电机高温散热需求和驾驶舱高温制暖同时，还有1组用于双电控的中温散热需求。另外，还有1组以制冷剂为介质的循环系统应对刀片电池的低温预热和主动散热需求。
基于DM-p横置混动核心技术的车型包括秦\宋\唐\汉\护卫舰等车型，全部车型全部标配第8种技术状态电四驱系统。DM-p横置混动核心技术，是基于DM-i系统由1台骁云1.5T混动专用发动机与EHS混动电传系统（双电机+双电控+1AT）、中置功率型刀片电池和后置“3合1”电驱动系统构成。
DM-p系统横置动力舱内，其中发电机和驱动电机都应用了“1槽6线”扁线绕组技术，针对不同车型的最大发电功率设定在70-85千瓦，最大怠速发电功率12千瓦。
基于DM-p横置混动核心技术的车型，共有3组以冷却液为介质的循环系统。1组分为应对发动机、双电机、后置“3合1”电驱动系统高温散热需求和驾驶舱高温制暖同时，还有1组用于双电控的中温散热需求。另外，还有1组以制冷剂为介质的循环系统应对功率型刀片电池的低温预热和主动散热需求。
DM-p相对DM-i横置混动核心技术，不仅仅是增加了1组后置“3合1”电驱动系统，也跟着车型产品力的进化，增加了双电机部分的发电功率和和1套高温循环系统，虽然没有引入整车层面一体化热管理技术，但是第8种技术状态超级电四驱系统的性能得到了显著的提升。
基于DM-o纵置混动核心技术的车型目前仅有方程豹5即将上市，适配的第9种技术状态电四驱系统。方程豹5设定1组骁云1.5T发电机、DM-o纵置混动系统（包括1组发电机和+组前置驱动电机+双电机电控系统）、刀片电池和后置“3合1”电驱动系统构成。
DM-o纵置混动核心技术，是为偏向越野的新车族正向开发。纵置的骁云1.5T混动专用发动机与1套纵置双电机+双电控系统刚性连接，且设定一组后置“3合1”电驱动系统。有意思的是，DM-o纵置混动系统去掉了燃油直驱挡，但是增加了一组提升通过性的“4L”挡，即在全时电四驱状态“恢复”原有的较大状态的轮端扭矩同时，间接提升了发电机输出电量的利用率！
DM-o纵置混动核心技术及应用方程豹，是进军30万元上下的混动越野车（前驱+后驱+全时电四驱）市场的关键。DM-o纵置混动系统最大发电功率150千瓦且没有设定增速器，是否引入可以缩短轴向高度的“1槽8线”扁线电机，则不能确认。
基于DM-o纵置混动核心技术的方程豹5，标配新状态的1代整车一体化热管理系统，已达成将热本空调系统（制冷剂）输出的“冷量”与“热量”分配至刀片电池或驾驶舱，并且通过基于冷却液作为介质的2套循环系统，为中温散热需求的电控系统进行散热；吸收来自后置“3合1”电驱动系统的余热，为驾驶舱进行高温预热或刀片电池系统进行低温预热。
DM-o纵置混动核心技术相对DM-p横置混动核心技术，虽然都是由双电机+双电控系统和后置“3合1”电驱动系统构成，不过方程豹最大发电功率拉直150千瓦（怠速发电功率最大20千瓦）、唐DM-p的最大发电功率则维持在70千瓦左右。单从发电功率和效率看，就意味着DM-o比DM-p更适合用于油电混动越野车型上（维持更长时间全时电四驱状态、发电功率超过驱动功率）。
与DM-o纵置混动技术一起应用方程豹5的还有新状态的1代整车层面一体化热管理系统，已经从EV车型提升余热回收效率间接降低能耗的设定，转向为发电机和两组电驱动系统，提供更主动的散热伺服（保证高负载越野工况发电和电驱系统温度控制预设范围）能力！
基于易四方纵置混动核心技术的车型目前只有仰望U8小批量交付，适配的电四驱系统从2组轴间电机构型，直接进化至4组轮边电机+2组电子差速锁的构型。仰望U8设定1组骁云2.0T发电机+1组ISG启发电一体机+4组轮边电机+1组刀片电池构成。
易四方纵置混动核心技术，完全就是为比亚迪最新越野车正向开发。纵置的骁云2.0T混动专用发动机与ISG启发电一体机总成，完全去掉了燃油直驱系统、到200千瓦的发电功率用于应对2+2组轮边电机（4X4\3\2\1驱动构型）所需要的扭矩。
最大200千瓦的发电功率，是基于易四方平台仰望U8仅次于4组轮边电机构成的最重要的技术优势！与横置骁云2.0Ti混动专用发动机串联的ISG启发电一体机联合运行，所得到的的200千瓦发电功率，用来驱动4组轮边电机（多数工况，每组轮边电机输出功率约50千瓦左右）与装载电量49.05度电的刀片电池系统匹配，足够应对铺装、雨雪、砂石以及越野等工程环境的行车安全和通过性。
仰望U8与方程豹5一样，都标配了新状态1代一体化热管理系统，使得热泵空调经制冷剂输出的“冷量”和“热量”，在发动机、ISG启发电一体机、4组轮边电驱动系统、刀片电池和驾驶舱等分系统进行精准适配。针对铺装路面瞬时加速（大功率）和越野路况持续通过（大扭矩），仰望U8的一体化热管理系统特别强化了4组轮边电机的主动散热需求。
尽管仰望U8的整车长宽高5319/2050/1930mm、轴距3050mm且自重接超3吨，但是所适用的横置油电混合驱动系统不具备燃油直驱功能，全电驱动4组轮边电机却是在售民用车辆的机动性处于最高水平且具备两栖涉水能力。
经过3年的研发和测试，比亚迪商用车在2023年10月上市的T5型轻卡车族，采用REEV和EV驱动架构。其中，EV驱动架构就是乘用车通用的e平台3.0，REEV驱动架构，则是方程豹5所采用的纵置骁云1.5T混动专用发动机，与仰望U8所采用的ISG启发电一体机串联而来。为了达成最大90千瓦的发电功率特别塞入了1台增速器。
T5型混动轻卡的不仅采用强化可靠性的纵置REEV混动技术，且IPB线控全电制动系统、基于热泵空调压缩机+制冷剂+功率型刀片电池+后置“3合1”电驱动系统，也全部来自经过2年乘用车市场验证的分系统。
在过去的1年间，笔者对比亚迪T5型混动皮卡的REEV版高温环境和高寒环境的可靠性进行了跟踪。结构异常简单的纵置REEV系统，在任何时候都可以顺利启动。比亚迪联合测试车队甚至模拟了T5型混动卡车REEV版，在商业运营环境的用车成本与故障间隔周期。
相对比亚迪此前推出的DM-i、DM-p、DM-o、易四方等混动平台，T5型混动卡车选用的纵置REEV混动技术，不仅强化了可靠性、简化了结构还控制了成本。
实际上，在针对当下中国房车市场和外国成熟房车市场，T5型混动卡车的基于后轮驱动的纵置REEV混动架构，可以通过增加前置电驱动系统，达成将电四驱和90千瓦发电功率作为最大竞争力的四驱房车。在这套可靠性得到加持的纵置REEV混动架构下，前置电驱动、后置电驱动、转向系统、IPB制动系统、热泵空调压缩机、刀片电池系统以及全车控制系统，在比亚迪零部件体系中具备模块化与通用化的综合优势！
此前，笔者强调过比亚迪车型的技术进化策略是，“全新技术占1/3、改进技术占1/3、成熟技术占1/3”，为的是保证市场竞争硬实力超越竞品同时，控制新技术带来的风险。
从2020年开始，比亚迪混动车型已经引入了全域高电压平台技术方案同时，在电机的扁线绕组技术、整车层面一体化热管理技术、全电驱动线控技术，都得到了突破并大规模装车应用。
比亚迪在全部核心技术与核心零部件全域自研和量产的基础上，开启了用于乘用车的DM-i（横置两驱）、DM-p（横置四驱）、DM-o（纵置四驱）、易四方（横置四驱）和用于商用车的REEV（纵置两\四驱）混动核心技术大创新同时！